北京切诺基吉普车结构比较先进、新颖，具有一定的代表性。如果对它的结构不熟悉，必然会给其使用、保养和维修带来一系列问题，下面结合几个工作实例，谈谈切诺基车用发动机维修的几点体会。
1 发动机“打嗝”现象的产生和排除
发动机的怠速转速调整好后，一般不需经常调整。但考虑到发动机的进气温度(流经空气滤清器的空气温度)随使用环境的不同而变化很大，在进气温度较低时，会出现怠速时发动机温度过低的情况，这将缩短发动机的使用寿命。因此，希望在进气温度较低时，发动机怠速转速能自动升高些；而进气温度较高时，怠速转速能自动降低些。切诺基发动机设置了这一功能，它是通过低温怠速系统来实现的。工作原理见图1。发动机低温怠速系统是由真空控制阀(即温控开关，其装于空气滤清器壳侧面)、点火提前装置、节气门定位器及真空管组成。它是利用真空吸力控制节气门定位器和点火提前状态的，该系统有两个真空源，一个接到化油器节气门的全关位置上方，称化油器真空度；另一个接到化油器节气门的全关位置下方，称进气支管真空度。当发动机处于怠速时，如在冬季，真空控制阀的工作状态可见图2a。因进气温度很低，感应体内石蜡体积缩小，阀杆处于最下位置，真空控制阀使接口5和6接通，接口4关闭。系统使用进气支管真空，由于此时的真空度较大，节气门定位器使节气门开度加大，点火提前角也较大。此时，发动机以2 000 r/min的转速工作。而随着进气温度的增高，系统使用的真空度将随之减小(见图2b和2c)，节气门定位器使节气门开度减小，怠速转速将自动降低。
1—化油器真空管； 2—真空控制阀；3—分电器点火提前装置； 4—节气门定位器真空管；
5—节气门定位器；6—节气门； 7—进气支管真空管
图1 低温怠速系统示意
1—石蜡； 2—感应体； 3—壳体； 4—化油器真空管接口；5—进气支管真空管接口；
6—节气门定位器真空管和分电器真空管接口； 7—阀杆； 8—回位弹簧
图2 真空控制阀
在使用中，切诺基发动机经过保养和大修以后，如不熟悉上述结构，极易出现冬季“打嗝”的现象，即发动机出现低速提速困难，动力停顿，滞后，短暂时间后动力才能攀升。究其原因，就在于该系统的真空控制阀，其两端接口与化油器怠速位置时节气门上、下两方的真空管位置相反。因为接反两真空管后，处于同样的怠速位置，真空控制阀将使接口4和接口6相通，系统使用化油器真空度，因为此时化油器真空度很小，节气门定位器控制节气门开度减小，与此同时，点火提前角也依此减小，从而破坏了该机原有的怠速及其向中小负荷过渡的供油规律，加上冬季汽油雾化性差，造成供油不足，出现了动力停顿的“打嗝”现象，排除两管接反的故障后，一切恢复正常。由此分析可见，真空控制阀与化油器之间两真空管的联接，互换不得。对此，应有明确的认识。
2 发动机烧瓦抱轴的分析及预防
根据在用的两台切诺基吉普车都曾出现发动机烧瓦抱轴的机械故障，究其原因，都为水箱开锅和发动机过热引起。
一台为冷却水箱积垢较多，散热器效率降低，致使车辆行驶中水温警报灯发亮，当第2次警报灯亮起时，发动机突然熄火，再不着车。检查后证明最后一道主轴承烧瓦。另一台发动机烧瓦是因为使用不当所致。该车高速行驶短暂停车时，由于正值炎热夏季，停车点无荫，故将空调开至最大，因空调系统耗电量大，加大了发动机的负荷，使得失去迎风冷却的发动机骤然过热，水箱开锅，致使高温的轴与瓦产生边界摩擦，导致粘着磨损。
从以上两起故障注意到的几个问题：一是故障发生时，机油压力警报灯从未发亮(仪表线路正常)，说明影响发动机烧瓦抱轴的原因是复杂多样的，它们既相互影响，又可独自作用，每一项都不能轻视。二是随着使用年限的增长，尤要注意冷却系的影响，加强冷却系的保养和维修，保证足够的冷却效果。三是一定按使用要求加注润滑油。按说明书要求，在－18 ℃以下地区，应使用粘度要求为sae 10w—40级或10w—30级、质量等级为api标准中sf级的润滑油。本单位在用的两台切诺基吉普车加注的润滑油粘度符合sae要求，质量等级为api标准中的se级，比sf低一级，其抗磨性能在发动机过热时对烧瓦抱轴的影响难以排除。
3 点火系统故障分析
切诺基车用发动机采用电子点火系统，点火能量大，排气污染小，起动可靠，其工作原理见图3。
1—蓄电池； 2—起动继电器； 3—点火控制器； 4—点火线圈； 5—电容器；
6—分电器； 7—点火开关
图3 点火系电路原理
打开点火开关，ⅰ接柱与蓄电池正级接通，经导线送至点火控制器(ecu)的“e2”和点火线圈“＋”级。在分电器中，磁脉冲传感器无点火信号发出时，ecu作为电子开关将“c1”与“c4”两线接通，点火线圈“－”极经分电器搭铁，故点火线圈中有初级电流通过。当分电器中有点火信号产生时，触发ecu，使“c1”与“c4”之间电路切断，点火线圈初级电流被切断，从而在次级绕组中产生高压电，经配电器送到需要点火气缸的火花塞上。
在起动状态，接通点火开关的起动挡，起动继电器使b(火线)接柱与ⅰ(点火)接柱相通，点火线圈初级回路中的1.35 ω的附加电阻被短路，从而增大了初级电流，提高了点火能量和次级电压。
从上述可知，电子点火系统与传统点火系统相比其工作原理是一致的，结构组成也是相似的，差别仅在于低压电路多一电子控制器(ecu)及其连接导线。而点火系故障的判断方法，基本采用传统点火系的判断方法。举一实例说明。一台切诺基发动机不能起动，首先，拔下一缸高压线对缸体试火，若无火，表明故障在低压电路。低压电路检查如下：先检查各连线有无松动、脱落，然后逐一检修各部件：测量点火线圈的初、次级电阻分别为1.14 ω和7 800 ω，为正常值；测量分电器中的信号发生器，线圈电阻为500 ω，为正常值；最后检查电子控制器(ecu)见图4，将ecu与一只12 v的蓄电池和一只12 v的仪表灯泡连接，在c2、c3间接一只2 v的蓄电池(一个单格蓄电池)，灯亮(相当于信号发生器无点火信号发出，ecu作为电子开关将“c1”与“c4”两线接通，点火线圈中有初级电流通过)；交换c2、c3两接线柱，灯灭(相当于信号发生器有点火信号产生，触发ecu，使“c1”与“c4”之间电路切断，点火线圈初级电流被切断)。显然，ecu工作正常。因为各部件均正常，而发动机无火，再次仔细检查各连线的连接，发现低压电路在分电器内的搭铁螺钉松动，未形成可靠回路，以致无火。拧紧后一切恢复正常。通过实践体会到：点火系中的电子部件工作可靠，一般不易出现故障，切忌轻易怀疑、打开、更换电子控制器(ecu)；多数电路故障都是由小毛病引起的，其原因基本上在固定范围内，如连线松动、脱落，搭铁端断开、松动和腐蚀，插接件接触不良等。在诊断故障时，应先按常见故障的方法进行诊断，往往会收到事半功倍的效果。
1—蓄电池； 2—单格蓄电池； 3—四位插接器； 4—ecu；5—两位插接器； 6—灯泡
图4 ecu的检查
